ดับลิน ไอร์แลนด์, May 19, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การดำเนินงานที่ยั่งยืนได้ กลายเป็นปัจจัยขับเคลื่อนหลั กสำหรับธุรกิจการบิน อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมที่ไม่หยุดนิ่งนี้ต้ องเผชิญกับความท้าทายมากมายที่ สามารถขัดขวางความพยายามของบริ ษัทต่าง ๆ ในการเพิ่ มความสามารถในการทำกำไร แม้ว่ามีปัจจัยหลายประการที่ ทำให้อุตสาหกรรมการบินต้องดื้ นรนฝ่าฟัน แต่ประเด็นสำคัญบางประการก็ ควรได้รับการเน้นย้ำว่าเป็นตั วการหลัก
อัตราดอกเบี้ยดอลลาร์ในตลาดที่ สูงสำหรับสายการบินที่มีการกู้ ยืมเงินจำนวนมากและมีหนี้สินล้ นพ้นตัวจะยิ่งสูงขึ้นไปอีก
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการบินประสบกับความต้ องการเดินทางทางอากาศที่ลดลงอย่ างมาก ส่งผลให้หลายสายการบินประสบปั ญหาทางการเงิน เพื่อให้บริษัทอยู่รอดในช่ วงเวลาเช่นนี้ สายการบินจึงต้องแบกรับภาระหนี้ เพิ่มเติม อย่างไรก็ตาม หนี้สินที่เพิ่มขึ้นนี้ส่งผลให้ ผู้ให้กู้มีความเสี่ยงสูงขึ้น ซึ่งนำไปสู่อัตราดอกเบี้ ยในตลาดที่สูงขึ้นสำหรั บสายการบิน
นอกจากผลกระทบจากโรคระบาดที่มี ต่ออุตสาหกรรมแล้ว ปัจจัยอื่น ๆ เช่น ต้นทุนเชื้อเพลิงที่สูงขึ้ นและการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นก็มี ส่วนทำให้สายการบินหลายแห่ งประสบปัญหาทางการเงินเช่นกัน ปัจจัยเหล่านี้ทำให้สายการบินที่ ได้กู้ยืมเงินจำนวนมากมีความท้ าทายมากขึ้นเรื่อย ๆ ในการสร้างผลกำไรและชำระหนี้ ซึ่งนำไปสู่ความกังวลเกี่ยวกั บความยั่งยืนของรูปแบบธุรกิ จของตน
การรวมกันของปัจจัยเหล่านี้ได้ นำไปสู่สถานการณ์ที่สายการบินที่ เป็นหนี้จำนวนมากกำลังเผชิญกั บอัตราดอกเบี้ยในตลาดที่สูงขึ้น ซึ่งอาจทำให้ปัญหาทางการเงินแย่ ลงไปอีก
ค่าประกันภัยที่สูงขึ้นอย่างมาก และความเสี่ยงจากสงครามที่เลวร้ ายลงอาจผลักดันเบี้ยประกันให้สู งขึ้นไปอีก
อุตสาหกรรมการบินกำลังต่อสู้กั บค่าประกันภัยที่สูงขึ้นเนื่ องจากความเสี่ยงด้านภูมิรั ฐศาสตร์ที่เลวร้ายลง ความเสี่ยงดังกล่าวได้รับอิทธิ พลอย่างสูงจากข้อเท็จจริงที่ว่า เครื่องบินประมาณ 500 ลำที่มีการให้เช่าแก่ผู้ให้บริ การรัสเซียนั้นยังคงติดอยู่ในรั สเซีย ตามที่บริษัทประกันภัยชั้ นนำระบุไว้ บริษัทประกันภัยกำลังเผชิญกับปั ญหาความรับผิดที่อาจเกิดขึ้นเนื่ องจากสถานการณ์ที่ไม่แน่นอนซึ่ งเกิดจากการที่รัฐบาลรัสเซียปฏิ เสธที่จะปล่อยเครื่องบิน
ผลที่ตามมาก็คือ บริษัทประกันภัยประสบปั ญหาในการประเมินระดับความเสี่ ยงที่เกี่ยวข้อง จึงนำไปสู่ความสูญเสียที่อาจเกิ ดขึ้นได้ในวงกว้าง ซึ่งมีการคาดการณ์ว่าจะสูงถึง 30,000 ล้านดอลลาร์ ตามแหล่งข่าวในอุตสาหกรรม ความไม่แน่นอนนี้มีแนวโน้มที่ จะดันราคาเบี้ยประกันสำหรั บสายการบินขึ้นไปอีก ทำให้ส่งผลกระทบต่ออุ ตสาหกรรมโดยรวม
ผู้โดยสารจะจดจำการชดเชยสำหรั บความล่าช้าของเที่ยวบิน และจะส่งผลกระทบต่อค่าใช้จ่ายที่ ไม่ได้วางแผนไว้ของสายการบิน
กฎระเบียบของสหภาพยุโรป 261/2004 ให้การชดเชยแก่ผู้โดยสารที่ ประสบความล่าช้า การยกเลิก การรับจองเกินจำนวนที่นั่ง หรือการถูกปฏิเสธไม่ให้ขึ้นเครื่ อง ผู้โดยสารที่ได้รับผลกระทบอาจมี สิทธิ์ได้รับค่าชดเชยตั้งแต่ 250 ยูโรถึง 600 ยูโรต่อคน ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ เฉพาะและเป็นไปตามเงื่ อนไขบางประการ ก่อนการระบาดของโควิด-19 อัตราความล่าช้าของเที่ยวบิ นในสหภาพยุโรปที่อยู่ภายใต้ การชดเชยคือ 1.5% ของเที่ยวบินทั้งหมด โดยมีจำนวนเงินชดเชยเฉลี่ย 375 ยูโรต่อเที่ยวบินที่ล่าช้า
ในปี 2562 สายการบินในสหภาพยุโรปให้บริ การผู้โดยสารทั้งหมด 1,120 ล้านคน โดยมีเที่ยวบินล่าช้า 1.7 ล้านเที่ยว ซึ่งส่งผลให้มีการจ่ายเงิ นชดเชยทั้งหมด 6,300 ล้านยูโร ปัจจุบันมีผู้โดยสารที่ได้รั บผลกระทบเพียง 10% เท่านั้นที่ยื่นเรื่องร้องเรี ยนโดยตรงกับสายการบินหรือผ่ านบริษัทที่ให้บริการเฉพาะ เช่น Skycop หรือ Airhelp
อย่างไรก็ตาม ตัวเลขนี้คาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่ างมาก เนื่องจากหลังจากโควิด-19 อุตสาหกรรมประสบปั ญหาการขาดแคลนกำลังการผลิ ตและความท้าทายอื่น ๆ ด้วยเหตุนี้ จำนวนเที่ยวบินที่สามารถเรียกร้ องค่าชดเชยได้และประสบความล่าช้ านั้น จึงอาจเพิ่มขึ้นจาก 1.5% เป็น 5% และอาจนำไปสู่การจ่ายเงิ นชดเชยทั้งหมด 20,000 ล้านยูโร
ความท้าทายของเครื่องยนต์ LEAP จะส่งผลกระทบต่อเครื่องบินภาคพื้ นดินและการขาดแคลนขี ดความสามารถในการบินมากขึ้น
จากการวิจัยภายในของเรา ในปัจจุบันนี้อุตสาหกรรมการบิ นดำเนินการฝูงบินด้วยเครื่องบิน A320neo จำนวน 1,397 ลำที่ใช้เครื่องยนต์ LEAP-1A จำนวนรวม 3,080 เครื่อง โดยมีเครื่องยนต์เฉลี่ย 2.2 เครื่องต่อลำ และเครื่องบิน Boeing 737 MAX จำนวน 1,043 ลำที่ใช้เครื่องยนต์ LEAP-1B จำนวนทั้งสิ้น 2,338 ลำ โดยมีเครื่องยนต์โดยเฉลี่ย 2.2 เครื่องต่อเครื่องบิน ในการบำรุงรักษาเครื่องยนต์เหล่ านี้ มีสถานที่ 21 แห่งทั่วโลกสำหรับการยกเครื่ องและบำรุงรักษา LEAP-1A และ 22 แห่งสำหรับเครื่องยนต์ LEAP-1B
อย่างไรก็ตาม การหยุดให้บริการเครื่องบิน 16,000 ลำ (คิดเป็น 60% ของฝูงบินทั้งหมด) ในปี 2563-2564 ทำให้การซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ LEAP เลื่อนออกไปถึง 60% ดังนั้นขณะนี้จึงมีช่องว่ างในการบำรุงรักษาอย่างมีนั ยสำคัญในสถานที่ตั้งทั้ง 43 แห่ง ส่งผลให้ต้องรอการบำรุงรั กษาเครื่องยนต์นาน 9-10 เดือน ซึ่งอาจทำให้การดำเนิ นงานของสายการบินหยุดชะงักได้
การผลิต OEM และซัพพลายเชนที่หยุดชะงักระหว่ างปี 2566-2568 นั้นจะทำให้เกิดการขาดแคลนกำลั งการผลิตเครื่องบินได้
การระบาดใหญ่ของโควิด-19 ส่งผลกระทบอย่างมากต่ออุ ตสาหกรรมอากาศยาน ผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม (OEM) เช่น Boeing และ Airbus ประสบปัญหาการหยุดชะงักในการผลิ ตและห่วงโซ่อุปทานอย่างมีนั ยสำคัญ เพื่อตอบสนองต่อเศรษฐกิจโลกที่ ชะลอตัวและความต้องการเดิ นทางทางอากาศที่ลดลง บริษัท OEM จึงได้ลดระดับการผลิ ตลงประมาณครึ่งหนึ่งเมื่อเที ยบกับระดับก่อนเกิ ดการระบาดของโควิด อย่างไรก็ตาม การลดระดับนี้ได้นำไปสู่ การขาดแคลนขีดความสามารถของเครื่ องบิน ซึ่งเป็นอุปสรรคต่ อความพยายามในการฟื้นตัวของอุ ตสาหกรรม
การลดการผลิตส่งผลกระทบต่อซั พพลายเออร์กว่า 5,000 รายในห่วงโซ่อุปทาน ซึ่งทุกรายนั้นต้องลดปริ มาณลงในช่วงที่เกิดโรคระบาด ด้วยเหตุนี้ จึงคาดว่าการฟื้นตัวของอุ ตสาหกรรมอากาศยานจะใช้เวลา 2.5-4 ปีในการกลับสู่ระดับการผลิตก่ อนเกิดโควิด การหยุดชะงักเป็นเวลานานนี้มี แนวโน้มที่จะส่งผลกระทบอย่ างมากต่ออุตสาหกรรมและผู้มีส่ วนได้ส่วนเสีย
ในปี 2563-2564 การยกเลิกโครงการสอบทุนสายการบิ นและการเกษียณอายุที่วางแผนไว้ นั้นทำให้นักบินขาดแคลนในปี 2566-2567 และค่าใช้จ่ายสำหรับสายการบิ นเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
อุตสาหกรรมการบินเผชิญกับความต้ องการนักบินใหม่อย่างต่อเนื่อง เนื่องจากมีนักบินประมาณ 3% เกษียณอายุทุกปี อย่างไรก็ตาม การระบาดใหญ่ของโควิด-19 ได้ก่อให้เกิดปัญหาการถดถอยครั้ งใหญ่ในอุตสาหกรรม โดยมีการเลื่อนหรือยกเลิ กโครงการสอบทุนสายการบินทั้งหมด
ดังนั้นจึงทำให้ขณะนี้เกิดปั ญหาการขาดแคลนนักบินอย่างมาก ส่งผลให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นอย่ างรวดเร็ว มีการคาดการณ์ว่าอุ ตสาหกรรมจะประสบปั ญหาการขาดแคลนนักบิน 300,000 คนภายในหนึ่งทศวรรษ โดยคาดว่า การขาดแคลนนี้จะสร้างความท้ าทายครั้งสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอินเดีย ซึ่งคาดว่าจะเกิดการขาดแคลนนั กบินครั้งใหญ่ที่สุด
ความท้ าทายในการจองกำหนดเวลาของบริ การซ่อมบำรุงอากาศยานหรือ MRO หลังโควิด-19 เนื่องจากกิจกรรมการบำรุงรั กษาตามกำหนดการถูกเลื่อนออกไป
ปัญหาอีกประการหนึ่งที่เกิ ดจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 คือการพอกพูนของการใช้บริการ MRO สำหรับเครื่องบินทั่วโลกอย่างมี นัยสำคัญ การซ่อมบำรุงตามกำหนดเวลาเกิ ดความล่าช้าหรือถูกเลื่อนออกไป โดยเป็นผลสืบเนื่องมาจากการเดิ นทางทางอากาศที่ลดลงอย่างที่ไม่ เคยปรากฏมาก่อนและการหยุดบิ นเครื่องบินหลายลำ
อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความต้องการเดิ นทางทางอากาศเริ่มฟื้นตั วและสายการบินกลับมาดำเนิ นการเต็มรูปแบบ ความท้ าทายในการจองกำหนดเวลาของบริการ MRO เพื่อดำเนินการบำรุงรักษาที่ จำเป็นบนเครื่องบินเหล่านี้จึ งเกิดขึ้น สายการบินหลายแห่งพบว่า โรงงานของ MRO ได้ทำงานอย่างเต็มความสามารถที่ ทำได้ไปแล้ว ส่งผลให้ต้องรอนานและอาจทำให้ การดำเนินงานของสายการบินหยุ ดชะงักได้ โดยคาดว่าการบำรุงรักษาที่พอกพู นนี้จะคงอยู่ไปอีกระยะหนึ่ง ซึ่งสร้างอุปสรรคต่ อความพยายามในการฟื้นตัวของอุ ตสาหกรรมการบิน
ความท้าทายในการค้ นหากำหนดเวลาบริการซ่อมบำรุ งเครื่องยนต์สำหรับเครื่องยนต์ V2500 และ RR อันเนื่องมาจากการเลื่อนการบำรุ งรักษา
สายการบินที่ให้บริการเครื่องบิ นด้วยเครื่องยนต์ V2500 และ RR ยังประสบปัญหาในการกำหนดเวลาเพื่ อดำเนินการบำรุงรักษาเครื่ องยนต์ เนื่องจากมีความต้องการสูงและผู้ ที่พร้อมให้บริการบำรุงรักษานั้ นมีจำนวนจำกัด ปัญหานี้ได้สร้างสถานการณ์ที่มี ความท้าทาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรั บสายการบินที่มีฝูงบินขนาดใหญ่
การขาดกำหนดเวลาบริการบำรุงรั กษานั้นทำให้สายการบินต้องหยุ ดบินเครื่องบินบางลำ จึงนำไปสู่การหยุดชะงั กในการดำเนินงานและการสูญเสี ยรายได้ นอกจากผลกระทบทางการเงินแล้ว สถานการณ์ดังกล่าวยังสร้ างความกังวลด้านความปลอดภัยอี กด้วย เนื่องจากการบำรุงรักษาที่ล่าช้ าอาจส่งผลต่อความปลอดภั ยและความน่าเชื่อถือของเครื่ องยนต์ ซึ่งอาจนำไปสู่ปัญหาที่สำคั ญมากขึ้นในอนาคต
ข้อกำหนด ESG สำหรับอุตสาหกรรมการบินที่เป็ นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมไม่ได้ หายไปในระยะกลาง
การประชุมสมัชชาครั้งที่ 41 ขององค์การการบินพลเรือนระหว่ างประเทศ (ICAO) ซึ่งจัดขึ้นที่เมืองมอนทรี ออลในเดือนตุลาคม 2565 ถือเป็นก้าวสำคัญสำหรับความมุ่ งมั่นของอุตสาหกรรมการบินในด้ านความยั่งยืน สมัชชามุ่งมั่นต่อเป้าหมายที่ ทะเยอทะยานในระยะยาว (Long Term Aspirational Goal หรือ LTAG) เพื่อบรรลุการปล่อย CO2 สุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 ซึ่งได้นำประเด็นด้านสิ่งแวดล้ อม สังคม และธรรมาภิบาล (ESG) มาสู่แนวหน้าของการสนทนาด้ านการบินอย่างยั่งยืน
เป้าหมายอันทะเยอทะยานของ LTAG นั้นมีความท้าทาย แต่ก็มีศักยภาพที่จะกระตุ้นให้ สายการบินต่าง ๆ เร่งการพัฒนาและปรับใช้เชื้ อเพลิงเครื่องบินเจ็ตที่เป็นมิ ตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น อีกทั้งเร่งการปรับปรุงด้ านเทคนิคอื่น ๆ เพื่อลดปริมาณคาร์บอนในการบิน โดยจะต้องมีการเปลี่ยนแปลงครั้ งใหญ่ในกรอบความคิดทั่วทั้งอุ ตสาหกรรม การลงทุนในการวิจัยและพัฒนา และความร่วมมือระหว่างสายการบิน ผู้ผลิต และรัฐบาล เพื่อให้บรรลุเป้าหมายระยะยาว
หลังโควิด-19 หนี้ค่าอะไหล่ บริการ MRO และการเช่าเครื่องบินจะส่ งผลกระทบให้เครื่องบินบางลำยั งต้องหยุดบิน ซึ่งจะทำให้เกิดความต้ องการในกำลังการผลิต
สถานการณ์ที่ท้าทายในอุ ตสาหกรรมได้ผลักดันให้สายการบิ นต้องรับภาระหนี้เพิ่มเติมเพื่ อเป็นเงินทุนในการดำเนินงานด้ านต่าง ๆ เช่น อะไหล่ บริการ MRO และการเช่าซื้อเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม การเพิ่มขึ้นของหนี้ค้ างชำระสำหรับอุตสาหกรรมอาจมี ความหมายโดยนัยอย่างมีนัยสำคัญ โดยสายการบินบางแห่งอาจมีปั ญหาในการชำระหนี้ ซึ่งอาจส่งผลให้กำลังการผลิ ตลดลงเนื่องจากสายการบินถูกบั งคับให้ระงับการบินของเครื่องบิ นบางลำหรือตัดเส้นทางบินเพื่ อลดต้นทุน
ข้อมูลวงในแสดงให้เห็นว่าหนี้ คงค้างของอุตสาหกรรมเพิ่มขึ้ นมากกว่า 20% ตั้งแต่ปี 2020 และมีจำนวนสูงถึงกว่า 3 แสนล้านดอลลาร์ ในการระดมทุน สายการบินทั่วโลกได้ขายพันธบั ตรและกู้ยืมเงินไปแล้ว 63,000 ล้านดอลลาร์ในปีนี้
ข้อมูลติดต่อสำหรับสื่อ:
Silvija Jakiene
ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายสื่อสาร
Avia Solutions Group
silvija.jakiene@aviasg.com
+370 671 22697
GlobeNewswire Distribution ID 1000810847